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En el momento en que estas líneas sean leídas el conflicto de los estibadores, que tantos ríos de tinta y palabras ha hecho correr en las últimas semanas, habrá entrado en una fase de negociación normal o, por el contrario, habrá desembocado en una huelga dura y larga, de insospechadas consecuencias políticas. Todo provocado por el Real Decreto-Ley 4/2.017 aprobado el pasado 24 de febrero por el Consejo de Ministros.
Nuestros lectores no necesitan muchas orientaciones en este asunto, pues todos estamos de todo corazón de parte de los estibadores. Pero siempre es preciso conocer los datos concretos de cualquier lucha obrera, para que nuestra solidaridad sea más útil. Y aquí están algunos de los datos imprescindibles para comprender este conflicto.
El escenario
Los estibadores tienen a gala estar en el origen del sindicalismo internacional, a fines del siglo XIX, por la solidaridad de los sindicatos ingleses y alemanes durante una huelga en los muelles londinenses. También sufren el estigma de haber sido elegidos por un conocido renegado y delator del comunismo para hacer apología de la delación.
Por encima de esto, en España, los estibadores fueron protagonistas de durísimas luchas -con una niña, Belén María, muerta en Las Palmas- en el primer lustro de los años 80 del siglo XX, que acabaron con un Real Decreto-Ley, en mayo de 1.986, pactado entre todos los sectores afectados. Aquellas luchas, y los errores cometidos en su transcurso por CC.OO. y UGT, permitieron la construcción de un sindicato corporativo -Coordinadora-, que sigue siendo hegemónico entre los estibadores, a día de hoy.
En los últimos 30 años la paz social portuaria, sólo rota por huelgas generales, por conflictos en todos los puertos europeos o por breves luchas locales rapidamente solventadas, ha permitido que los puertos españoles ganaran una importante cuota de mercado en los tráficos mundiales de tránsito. Que las mayores multinacionales del sector se instalaran en nuestros puertos y ganasen millones. Y que Coordinadora cambiara drasticamente su naturaleza, aunque manteniendo siempre su particular "mística", y se convirtiera en centro de un conglomerado de intereses más allá de los intrisicamente sindicales, dotado de una gran fortaleza, pero con la debilidad de no ser nadie fuera del mundo portuario.
El productor
La Comisión Europea, y lo que vamos a decir nos dará más buenas razones para odiar a la UE, frustrada por sus derrotas del 2.003 y 2.006, cuando intentó aprobar una Directiva Portuaria, decidió arremeter contra los eslabones más débiles y más golosos de todo este pastel. Y eligió España en razón de lo apetecibles que son economicamente nuestros puertos y de lo bien dispuestos que estaban todos los gobiernos españoles a asumir sus recetas en contra de los trabajadores. Así en el 2.009 se procuró una denuncia anónima -como en sus días hacía la Inquisición- y elaboró un dictamen de infracción contra la legislación portuaria española. Dictamen que fue conocido por el Gobierno español y ocultado a todo el sector. El dictamen fue difundido en el mundo portuario en el año 2.011, justo cuando se aprobaba, casi por unanimidad parlamentaria, la más reciente legislación sobre la Estiba: el Real Decreto Legislativo 2/2.011. Finalmente, tras unos cuantos tiras y aflojas, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea falló, el 11 de diciembre del 2.014, que la legislación española infringía en un par de aspectos el artículo 49 de los Tratados Constitutivos de la UE. No era lo que pedía la Comisión, pero era la coartada que precisaba.
El autor
El Gobierno español, a quien muchos señalan como el propio autor de la denuncia anónima, se había esforzado mucho en perder el caso. Y el abogado del Estado que lo llevó, Morillo, se empleó a fondo en lograrlo. Por eso hizo caso omiso de la Sentencia que, no hay que olvidarlo, sólo exigía un par de cambios importantes, pero que no hubiesen roto el sistema, y se dispuso a convertir nuestros puertos en algo irreconocible. Para ello sacó un primer borrador de Decreto a primeros del 2.015. Este borrador fue muy mal recibido por todo el sector, que propuso otro consensuado entre sindicatos y patronal poco después. Como el Gobierno estaba ya -era en el verano del 2.015- en plena campaña electoral, luego vendría el Gobierno en funciones, no quería problemas, así que metió todo el asunto en un cajón y se dispuso a esperar mejores ocasiones. Durante casi año y medio el tiempo pasó entre escenas del sofá, cenas íntimas (de esto sabe mucho Julio Gómez-Pomar, el entonces, y ahora, Secretario de Estado de Infraestructuras) y promesas de consenso de la entonces ministra del ramo, Ana Pastor. Cuando, por fín, hubo Gobierno, el nuevo ministro siguió invitando a patronal y sindicatos a llegar a un acuerdo. Pero, aunque el Gobierno no participaba directamente en esas reuniones, sabía perfectamente lo que se cocía en ellas. De este modo, en el momento (25 de enero) en que supo que se estaba a punto de alcanzar un acuerdo, lo dinamitó. En un nuevo escenario político y siempre deseoso de cambiar todo el tablero de juego de la Estiba, impidió que la patronal votara el acuerdo y, el 2 de febrero, anunció a los sindicatos que iba a aprobar un Real Decreto-Ley, cuyo texto no entregó, y que eso "eran lentejas".
Los actores
ANESCO, que es la patronal estibadora, se dividió. Conscientes de los perjuicios gravísimos para sus millonarias inversiones que ocasionaría el conflicto, son incapaces de tomar una decisión contra un Gobierno que defiende tan consecuentemente los intereses generales de los capitalistas. De este modo han dejado que una fantasmagórica PIPE (Plataforma de Inversores Portuarios Españoles), cuya única inversión conocida es pagar el sueldo a su vocero, José Luis Almazán, antiguo Director del puerto de Melilla, sucedido en el cargo por su propia esposa, empezara a hacer el trabajo sucio en la campaña de calumnias desatada contra los estibadores. Mientras, ANESCO se arrastraba por una serie de reuniones, primero en el ministerio de Fomento, luego en el Consejo Económico y Social, interviniendo muy poco para preguntar por como se las arreglaría el Gobierno para pagar, con dinero de los contribuyentes, las indemnizaciones de los estibadores que ellos van a despedir, ya que la UE considera que eso son "ayudas de Estado" y están proscritas, aunque en este caso la Comisión ha dejado caer que no las prohibiría.
Coordinadora, que representa al 80% de los estibadores españoles, tiene un papel muy ingrato en todo este serial. Hoy las dos terceras partes de los estibadores están en tres puertos: Algeciras, Barcelona y Valencia y en los dos primeros toda la representación sindical es de Coordinadora. Estos son los puertos donde existe fuerza sindical, pero son puertos muy diferentes. En los tres están instaladas las grandes multinacionales que operan las principales terminales portuarias (Maersk, Noatum, MSC, HPH), pero Algeciras se limita al tráfico de transbordo (las líneas intercontinentales de portacontenedores que dejan unos contenedores y recogen otros para ser redistribuidos a otros puertos) y la aportación de las rentas salariales de sus estibadores al PIB de la comarca son fundamentales. Esto significa que aquí los efectos sociales del conflicto pueden ser gravísimos, pues el tráfico de transbordo que se pierda es muy difícil que vuelva. Todo esto incentiva las divisiones internas entre puertos. Y, por si fuera poco, Coordinadora podría desaparecer como organización de no acertar en sus decisiones. Peligro que no acecha a los demás actores.
UGT siempre fue muy reticente en cuanto a la hegemonía del respectivo "pool" en nuestros puertos (el "pool" es la bolsa de trabajadores que permite a las empresas externalizar sus costes de mano de obra en un sector marcado por las puntas de trabajo). Pero el 4/17 lo elimina -a pesar de ser obligatorio por el Convenio 137 de la OIT, ratificado por España y no puesto en tela de juicio en la Sentencia del TJUE- totalmente, como tantas otras cosas.
CC.OO. ya se opuso a determinadas alteraciones legales injustificadas en el servicio de Estiba, pero su papel minoritario en el sector no permitió que esa oposición prosperase. Tampoco prosperaron sus propuestas de haber movilizado el sector sin esperar a la aprobación del Real Decreto-Ley. Pero ha sido su firmeza, incluida la entrevista del 8 de febrero entre los ministros de Fomento y Empleo y su Secretario General Confederal, la que obligó al Gobierno a entregar el borrador de Real Decreto-Ley y a un primer retraso de su aprobación. También es quien se ha mostrado, pese a que Valencia es el único puerto importante donde tiene peso sindical en la Estiba, más activa en las entrevistas con los grupos parlamentarios, incluidos los responsables federales de estos asuntos en IU, y en conseguir el apoyo de los grandes sindicatos de estibadores europeos agrupados en ITF y ETF. Apoyo que hizo que IDC (una estructura internacional minoritaria y de carácter corporativo fundada por Coordinadora) también organizara alguna acción de solidaridad.
La obra
En el momento de escribir esto se sigue desarrollando una negociación entre patronal y sindicatos. Pero esta negociación no tiene ningún futuro, aunque llegase a un pacto, a no ser que el Gobierno aceptara sus conclusiones. Sin embargo el Gobierno ha afirmado que no lo hará así y, de hecho, el Real Decreto-Ley da solamente un año más de vida a los actuales convenios. El gobierno también se ha negado a tramitar el 4/17 como proyecto de ley, pues esto permitiría enmiendas, y ha decidido jugársela en el Congreso. El Real Decreto-Ley ha de ser convalidado, por mayoría simple, en el Congreso de los Diputados en un plazo de 30 días. Y, en este instante, nadie tiene garantizados los votos en un sentido u otro. Los sindicatos siguen explicando su posición y las mentiras gubernamentales a los grupos dudosos. El Gobierno habrá traido a España a la Comisaria responsable, Violeta Bulc, los días 6 y 7 de marzo. Su intención es que convenza a los grupos de que el 4/17 lo exige la UE y que, de no convalidarlo, esos grupos serán los responsables de las multas que caerían sobre España. Multas que solamente puede imponer el TJUE y no la Comisión -aunque esta es quien ya las ha pedido- y que ascenderían a 49 millones de euros anuales. Multas que el TJUE no impondría en el caso de aprobarse una modificación que se limitara a cumplir la Sentencia del 2.014. Y multas que importan menos en un año, que un único día de huelga de nuestros puertos. Y las huelgas están convocadas a partir del 6 de marzo.
El ánimo de los estibadores es fuerte y siguen unidos. Y nosotros seguro que también estaremos unidos a ellos para defender a uno de los últimos colectivos de trabajadores que tienen unas condiciones de trabajo dignas. Un colectivo que debe servir de ejemplo para otros. Y ese es el miedo que tiene el Gobierno.
Josef de Agramonte
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